An diesem Morgen war ich nicht gerade ausgeschlafen. Trotzdem fühlte ich mich fit. Die Bauchschmerzen, die mich seit Indien geplagt hatten, waren kaum noch zu spüren. Ich holte das Brötchen, das ich mir gestern aufgespart hatte, aus dem kleinen Eisschrank. Für einen Dollar fuhr ich zur nächsten Bushaltestelle, welche etwa 10 Minuten vom Hotel entfernt war. Die Taiwanesen sprechen praktisch kein Englisch und wenn, dann nur ganz wenig – das war zumindest mein Eindruck. Via Handzeichen führte ich den Taxifahrer zu meinem Zwischenziel und stieg in den Public-Bus um. Der Public-Bus ist so bequem wie ein Reisecar. Während der fünfzigminütigen Fahrt konnte ich etwas Schlaf nachholen. Der Flugplatz von Taipeh ist enorm weitläufig. Er verfügt über zwei Parallelpisten, damit die Flugfrequenz, also Start und Landungen, erhöht werden kann. Bei der Cessna 210 angekommen, füllte ich wieder die fünf Tanks auf und startete danach die Rolls–Royce Turbine. Während des Rollens erhielt ich die Startfreigabe auf der Piste 05L ,zero-five-left. Ich benötigte nicht mal einen Fünftel der ganzen Piste. Kurz nach dem Start machte ich einen Schwenker nach rechts Richtung Japan. Das Wetter war okay. Alles schien ohne Probleme zu verlaufen bis auf einen Zeiger, welcher nicht nach oben zeigte. Das bemerkte ich kurz nach dem Start auf einer Höhe von 4’000 feet/Fuss das sind 1’300 Meter, während einem Routine Check. Sofort wechselte ich von der lockeren Sitzposition in eine aufrechte, leicht angespannte und konzentrierte Stellung. Ich behielt den Zeiger stets im Fokus. „Ist der Zeiger kaputt“, fragte ich mich, „und wenn nicht, dann hätte dies gravierende Auswirkungen auf meine weiteren Streckenflüge.“ Ich wusste nicht einmal, ob ich dann die längste Flugetappe in Russland so fliegen könnte. Bald stellte ich fest, dass nicht die Anzeige kaputt war, sondern die Druckkabine einen Defekt hatte. Der Zeiger liefert mir die Information, ob ich mit der stets steigenden Höhe eine grössere Druckdifferenz mit der Aussenluft habe. Die grössere Druckdifferenz entsteht durch die abnehmende Luftdichte in der Atmosphäre und dem gleichbleibenden oder nur ganz leicht reduzierten Druck in der Flugzeugkabine. Sofort montierte ich meine mobile Sauerstoffflasche. Ich wartete mit der Zufuhr des Sauerstoffes und wollte vorerst mehr Höhe gewinnen. Mit zunehmender Höhe und abnehmender Luftdichte in der Atmosphäre fliege ich schneller, da der direkte Luftwiderstand in der Masse abnimmt. Ein wichtiger und angenehmer Nebeneffekt ist, dass auch der Benzinverbrauch abnimmt. Bei rund 12’000 feet/Fuss, also knapp 3’000 Meter Höhe, aktivierte ich die Sauerstoffflasche. Mit dem Flieger stieg ich weiter bis auf eine Höhe von FL190 d.h.Flight Level 190 das sind 19’000 feet/Fuss ,rund 6’300 Meter. Ich hatte zwar einen geringen Luftdruck in der Kabine, aber durch die Sauerstoffzufuhr kein Problem mit der Atmung. Mein Körper hatte noch genug Sauerstoff. Ich flog weiter und fragte mich, weshalb die Druckkabine plötzlich ausgestiegen war. Ich spielte alle Szenarien gemäss Checkliste durch. Auf einer Flughöhe von 6’300 Metern darf ich mich ohne Sauerstoff nicht länger als 30 Minuten lang aufhalten. Ansonsten treten die bekannten Sauerstoffmangelsymptome auf wie Kopfschmerzen, Verfärbung der Haut und der Lippen, es kommt zu Bewusstseinstrübungen bis hin zur Ohnmacht, Atemnot und Muskelschwäche. Ich machte mir Gedanken über meine Situation. Ich hatte ein fliegendes Flugzeug mit mehr als genügend Flugbenzin an Bord. Schlimmstenfalls könnte ich wieder zurück auf meinen Startflugplatz – Taipeh. Ich rechnete mir aus, bis zu welchem Punkt ich fliegen durfte, um sicher wieder zurückkehren zu können. Dann konnte ich mit meiner Flugkarte und via Funk ausfindig machen, dass meine operationelle Mindestflughöhe für diese Flugetappe von Taipeh nach Nagasaki, in Japan mindestens rund 5’000 Meter beträgt. FL150 ,Flight Level 150 ,sind 15’000 feet/Fuss . Somit konnte ich im Fall der Fälle auf eine Höhe von knapp 5’000 Meter sinken, wo es auch länger dauern würde, bis es zu einem Sauerstoffmangel kommen würde. Mit dem zügigen Rückenwind würde ich trotz der Höhenabweichung von meiner gewohnten Reiseflughöhe von FL230 wenig Zeit verlieren. Flight Level 230 sind 23’000 feet/Fuss, etwas mehr als 7’000 Meter. Die Reaktionszeit beträgt da etwa drei bis fünf Minuten bis es zu einem Sauerstoffmangel kommt. Ich führte meinen Flug fort und durchdachte die verschiedenen Notfallszenarien mit den nötigen Abläufen und Konsequenzen. Nach etwas mehr als der Hälfte der Flugetappenstrecke bemerkte ich, wie der Sauerstoffdruck abnahm. Sofort drehte ich die kleine Sauerstoffflasche vollständig zu, um genügende Reserve für die Landung zu haben. Bereits wenige Züge können eine Hypoxie (Sauerstoffmangel) verhindern. Ich rechnete meine gesamte bevorstehende Flugdauer aus und kam auf etwas mehr als eine Stunde. Via Funk verlangte ich sofort einen Sinkflug. Jetzt flog ich auf der möglichen Mindestflughöhe von 5’000 Metern. Gleichzeitig machte ich einen Timecheck mit meiner Stoppuhr. Würde ich nun retour nach Taipeh fliegen, wäre meine Flugzeit auf der Höhe FL150 länger als der Weiterflug mit Rückenwind nach Nagasaki (Japan). Unter mir gab es nur Wasser , es gab keine grösseren oder gefährlichen Hindernisse. So beschloss ich, die Flughöhe zu halten. Während dem Weiterflug machte ich mir Notizen, um mögliche Anzeichen eines Sauerstoffmangels zu erkennen. Körperlich war ich nun in einem entspannten und ruhigen Zustand. Konzentriert bereitete ich mich für den Anflug vor. Ich erhielt das aktuelle Wetter von Nagasaki: Viel Wind und einige grössere Wolkenfelder. Frühzeitig leitete ich den Sinkflug ein. Ich nahm jetzt noch die letzte Züge aus der Sauerstoffflasche und fühlte mich top fit. Während dem gesamten fünfzigminütigen Weiterflug auf 5000 Metern hatte ich weder Probleme mit der Luftdichte noch mit der Höhe gehabt. Ich war froh, dass ich Nichtraucher bin, ansonsten wären vielleicht Hypoxie-Symptome aufgetreten und ich hätte farbige Hände bekommen. Der Anflug und die Landung waren perfekt. Am Boden musste ich wegen dem starken Wind die Flügel der Cessna mit einem Seil festbinden. Das war dort so vorgeschrieben. Es war extrem heiss. Ich war durstig. Einige Minuten später sass ich im klimagekühlten Toyota zusammen mit einem Flughafenmitarbeiter. Nach den üblichen Formalitäten und Verhandlungen über die Landebedingungen fuhr ich zum Hotel. Heute gab es Sushi. Ich bin froh, in Japan angekommen zu sein. Viele Grüsse und herzlichen Dank für euren super Support Werner Jost 10 Meilen, Dorly Voser , 10 Meilen, Oskar Obrist 10 Meilen Jarno Slagmolen , 3 Meilen bei unserer Kampagne MYSKYMILE.COM